Muy lindo trabajo. Si no te molesta, me permito unas apreciaciones, que mejorarían para el lector o futuro interventor de un motor.
"
Bruñido" (o Honing, en inglés), no "gruñido"
http://en.wikipedia.org/wiki/Honing_%28metalworking%29
En realidad lo recomendado para el proceso, dependiendo del tipo de material, ha de ser aceite hidrosoluble, o Kerosén, y luego (importantísimo) limpiar con AGUA Y JABÓN (no nafta, no gasoil, no NINGÚN TIPO DE HIDROCARBUROS). Yo sé que nadie lo hace y que "andaniguaaaal" (y por eso todos te dicen después, que "los motores nunca duran igual que armados de fábrica")
La razón es sencilla: Los restos de carborundum (o carbono de silicio:
http://en.wikipedia.org/wiki/Silicon_carbide ) no es arrastrado con otros hidrocarburos, y es algo HIPERMEGAARCHI abrasivo. Búsquenlo como "carborundum" y encontrarán muchas lijas. Hay que lavar con agua tibia jabonosa y un cepillito blando (si, del mismo que usan para lavar el auto) para luego secar con un paño o papel, aceitar y armar.
Ustedes tal vez crean que estoy drogado explicando ésto, pero en los manuales de mantenimiento de motores lo indica, en el libro de preparación de Guy Croft lo dice, y en cualquier lado que busquen de Honing...
http://www.aa1car.com/library/honing98.htm
After honing, the cylinders need to be cleaned remove residual abrasive and metallic debris that is left in the bores. Washing and scrubbing with warm soapy water will remove most of the unwanted material. But washing alone does not loosen or remove surface "swarf" such as torn or folded metal that can wear rings and delay ring seating. The only way to get rid of this material and smooth the bores is to "polish" the bores after honing with some type of flexible abrasive brush.
Con respecto a que hayas usado lija en lugar de piedra, una pena. Justamente las piedras dan mejor acabado, rayan menos ("de verdad", no "a la vista") y permiten un mejor sello.
RECOMMENDED CYLINDER BORE FINISH
Most ring manufacturers specify a #220 grit honing abrasive for finishing the bores when using cast iron or chrome rings because the recommended bore finish for these rings is 28 to 35 RA (roughness average in microinches). A #280 grit stone is generally recommended for moly rings because moly rings like a somewhat smoother finish of 16 to 23 RA. But these recommendations are for conventional vitrified abrasives, not diamond. Diamond cuts differently from a vitrified stone, so higher numbers are generally required for an equivalent finish. A #325 to #550 grit diamond stone may be required for the final honing step to achieve an RA finish in the desired range. One manufacturer says a 500 to 550 grit diamond honing stone will produce a surface finish in the 13 to 15 RA range.
To add to the confusion over which honing stones may be required to produce a certain kind of finish, some vitrified honing stones with identical grit ratings will produce different finishes that may not always agree with the reference charts.
For example, one #220 grit vitrified stone may produce a surface finish of 28 to 35 RA while another may leave a much rougher finish of 35 to 60 RA, which is too rough for most prelapped rings. The difference in actual surface finish is due to the bonding agents and fillers that are used to hold the abrasive particles together. The type and quality of lubricant used during the honing process can also make a difference, too.
The third challenge is profitability. Cylinder bore refinishing is a time-consuming and expensive step in the engine rebuilding process. So anything that can be done to reduce honing costs and streamline the procedure while also improving the bore finish is a step in the right direction.
Consultas varias:
a- no cambiaste la bomba de aceite? (veo que en esos semicojinetes de biela hubo desgaste, pues se ve el respaldo del metal, no el blanco, y eso suele ser por ello)
b- controlaste como estaban las bancadas (si así estaban los cojinetes de biela, los de bancada no deben estar muy lejos)
c- controlaste la presión de aceite? (aplica para contrastar y/o ratificar los resultados de a y b)
d- Quiero que entiendas que lo que escribo no es "algo que yo pienso", por las dudas, antes que te atajes y pongas algo como "eeeh pero mi tío es mecánico de toda la vida y bruñió siempre con gasoil y siempre lavó con nafta, etc etc". Yo lo pongo para que si alguien está a tiempo de evitar cometer un pequeño error, lo pueda hacer. Te pido mesura en las respuestas, ya que de todo, todos podemos aprender.
e- No es "matar el brillo del cilindro", el bruñido tiene un sentido de vida, y es el siguiente: Son los encargados de (1), contener el aceite en su valle (depresión, surco) para que exista el sello de compresión, y (2) asegurar una cresta positiva para el hermando de aro-camisa. Éste ángulo no es el mismo en el centro que en los fines de carrera, y és porque la velocidad del pistón cambia en su carrera. Debido a eso, se contrarresta con el ángulo del bruñido para que "a la vista" de los aros sea siempre constante el paso "raya-aro". Para eso se usa una velocidad de giro y una frecuencia de subida y bajada, que pocos respetan (si se hace a mano, pocos lo hacen, y con máquina, nunca le ponen lo que va, le dan siempre 30 grados y listo)
Aquí unas fotos del mismo:
En los manuales "decentes" de autos, incluyen el ángulo de bruñido, el grado de piedra a utilizar, y si hubiera alguna consideración especial para el proceso.
Repito: no es para señalarte con el dedo y decirte "eee loco hiciste mal", sinó para indicar un par de diferencias conceptuales que son importantes, y evitar que si alguien lee, las cometa por solo "copiar". Ojalá sepas comprender.
, por suerte ya lo solucioné y noté un cambio radical en la baja de temperatura. Con el A/A encendido en ciudad o en ruta se queda clavadita en 92º aprox.
, la verdad no creia que fuera fisicamente posible, pero le pifie feo y con ganas al mismo tiempo. 
