Sistema de Lazo Cerrado ( XLP )
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Sistema de Lazo Cerrado ( XLP )
Supongamos que usted tiene un auto inyección. Pensemos en que el mismo está convertido a GNC. Si seguimos imaginando así, ese auto sería un Mustang Cobra, color negro, patente HIH132, y... y no tendría gas!... andaría a nafta, y habría una rubia despampanante sentada en al asiento delantero derecho. Posiblemente vestida sólo con portaligas, y en firme actitud provocadora. Paremos un poco con las suposiciones y vayamos a lo verídico. Dejémonos de joder, este enfoque no es para mí.
Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita EMULADORES para funcionar “decentemente”.
Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor (Exhaust Gas Oxygen Sensor, o Sonda lambda, sonda de oxígeno). El emulador de inyectores intercala resistencias de la misma impedancia que el inyector original, para que la ecu “sienta” que el inyector sigue físicamente presente, y conectado, evitando así que asuma que se desconectó y encienda la luz de Check Engine, o adquiera fallas permanentes luego. Obviamente, al intercalar la resistencia, el inyector NO funciona, y disipa el pulso a través de la misma. Los inyectores NO funcionan y la ECU cree que si.
Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario comprender la estrategia de inyección de combustible de una ECU convencional.
Para esto, podemos leer este thread: http://gmclub.com.ar/foro/viewtopic.php?f=8&t=7
El EGO Sensor (de sonda lambda, de sonda de oxígeno, bla bla bla) por medio de la comparativa de gases de escape con los del ambiente, y según el oxígeno remanente de combustión nos da la idea de CÓMO QUEMÓ EL MOTOR. Si la combustión fue pobre, habrá mucho oxígeno (pues hubo poco combustible, y las moléculas de oxígeno que ingresaron al cilindro no pudieron combinarse con todas las de carbono, egresan del cilindro sin ser convertidas, mediante la combustión, en otros gases como CO2, NOx, etc) y la sonda tendrá una salida de 0 volt (en el caso de ser LO MÁS POBRE POSIBLE), y si la combustión tuvo un gran aporte de combustible (mezcla rica) el remanente de oxígeno será muy bajo, y el voltaje que circulará por los terminales del EGO sensor será cercano a 1 volt.
De esta forma, la ECU con su estrategia busca todo el tiempo mantener el valor de mezcla estequiométrica (justa, por así decirlo) yendo hasta los extremos, y luego corrigiendo.
Ahora bien: la mezcla en GNC, al estar regulada (En caso de los equipos convencionales, de segunda generación: Reductor, emuladores/chip, Mezclador) por medio de una estrangulación fija, como ser el tornillo de regulación de ALTA. No tiene variaciones, más que las que genere la aspiración del motor. Esto ocasiona lo siguiente: Al funcionar a gas, la ECU intentará corregir la mezcla, y obviamente no habrá modificación alguna, pues la ECU no controla el GNC, sinó que a los inyectores de nafta, entonces la ECU asume que no obtiene respuesta en cuanto a sus modificaciones en el pulso de inyección, y entra en modo emergencia.
El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la ECU no tenga respuesta FIJA de la sonda. Obviamente, es posible que no concuerde con las estrategias de la ECU, pero el error de “sonda fija” no existirá. Obviamente, no es la condición ideal, es una solución de compromiso algo primitva, pero muchas veces funciona aceptablemente
Bien. Hasta acá venimos bárbaro. Esto es todo lo que hace la ECU, y todo lo que el equipo de gas hace con respecto a las señales para emularlas.
Utilizando un poco los datos aquí vertidos, observamos que, si bien el vehículo está alimentado (en su combustible original) por un sistema de inyección de combustible bastante elaborado, con sensores y actuadores, en GNC funciona de la misma forma que lo haría un auto a carburador. Entrega de gas en función del vacío generado por el motor, a través del mezclador, y regulación FIJA. Muchas veces a ojímetro y masomenómetro, y en caso de tener mucha suerte, con un tester a la sonda. Obviamente, puede funcionar más que bien, pero no es la conversión por excelencia.
Aquí entra en juego el lazo cerrado.
En este caso, el lazo cerrado que analizaré es un TA XLP 291.
Similar al Leonardo de AEB, pero con algunas configuraciones adicionales, es un componente que optimiza mucho una conversión convencional. Sus componentes son:
Centralina: Una central programable, con instrucciones pre-grabadas, la cual toma datos de sensores y valores originales del auto (como ser RPM, TPS, EGO Sensor) y calcula parámetros, corrigiendo DE LA MISMA FORMA que la inyección lo hace con la nafta. Cómo hace esto? Con un actuador.
Motor de pasos: El lazo cerrado tiene un actuador (que reemplaza al tornillo de regulación de alta) situado en la manguera entre reductor y mezclador. Es un motor de pasos, con 255 posiciones posibles entre cerrado y abierto (unos 16 mm), es decir que por cada paso se mueve 0.06 mm. Variando la apertura, modifica el vacío que el motor ejerce hacia la tercera etapa del reductor.
Aquí un despiece
Llave conmutadora: Al igual que en un equipo convencional, es la encargada de ejemplificar mediante leds, la carga remanente de GNC en el tanque, y mediante un botón, seleccionar el combustible deseado. Siendo inyección el vehículo, la centralina puede ser programada para que haga el pase a gas automáticamente, una vez sobrepasadas ciertas RPM de giro del motor (e incluso se puede hacer que cambie a gas durante el período de desaceleración, por ejemplo)
Como funciona esto?
Utilizando la misma estrategia que la ECU original, la centralina comanda el cierre del actuador, lee la sonda, abre el actuador, lee la sonda, y así cicla entre pobre y rico todo el tiempo, manteniendo la mayor parte del tiempo posible la mezcla en la zona de la estequiometría.
Además de los parámetros de corrección “real time”, posee configuraciones adicionales, muy interesantes, como ser:
-CUT-OFF: Al igual que la ECU de la inyección, se puede configurar la opción del CUT-OFF. Durante los períodos de desaceleración, cortar el combustible (mediante el cierre del actuador) con lo que se obtiene un mejor freno motor, y obviamente un ahorro de combustible durante esa instancia, la cual puede redundar en una mejor autonomía.
-Pisada plena: (WOT): Es posible configurar que a partir un punto de apertura de mariposa (por TPS) se obtenga un valor fijo a partir del cual corregir, en lugar de que vaya corrigiendo en torno a la sonda, y de la posición “por defecto”. Esto puede mejorar registros en procesos de aceleración.
Es entonces, cuando POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de inyección electrónica de combustible, funciona a gas en condiciones similares a la de nafta, y no en “lazo abierto” como cualquier auto a carburador.
En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo
Como ya sabemos, un coche convertido a GNC, en caso de ser inyección, necesita EMULADORES para funcionar “decentemente”.
Los emuladores básicamente son: Emulador de inyectores y emulador de EGO Sensor (Exhaust Gas Oxygen Sensor, o Sonda lambda, sonda de oxígeno). El emulador de inyectores intercala resistencias de la misma impedancia que el inyector original, para que la ecu “sienta” que el inyector sigue físicamente presente, y conectado, evitando así que asuma que se desconectó y encienda la luz de Check Engine, o adquiera fallas permanentes luego. Obviamente, al intercalar la resistencia, el inyector NO funciona, y disipa el pulso a través de la misma. Los inyectores NO funcionan y la ECU cree que si.
Para poder interpretar correctamente la función del siguiente emulador, es necesario comprender la estrategia de inyección de combustible de una ECU convencional.
Para esto, podemos leer este thread: http://gmclub.com.ar/foro/viewtopic.php?f=8&t=7
El EGO Sensor (de sonda lambda, de sonda de oxígeno, bla bla bla) por medio de la comparativa de gases de escape con los del ambiente, y según el oxígeno remanente de combustión nos da la idea de CÓMO QUEMÓ EL MOTOR. Si la combustión fue pobre, habrá mucho oxígeno (pues hubo poco combustible, y las moléculas de oxígeno que ingresaron al cilindro no pudieron combinarse con todas las de carbono, egresan del cilindro sin ser convertidas, mediante la combustión, en otros gases como CO2, NOx, etc) y la sonda tendrá una salida de 0 volt (en el caso de ser LO MÁS POBRE POSIBLE), y si la combustión tuvo un gran aporte de combustible (mezcla rica) el remanente de oxígeno será muy bajo, y el voltaje que circulará por los terminales del EGO sensor será cercano a 1 volt.
De esta forma, la ECU con su estrategia busca todo el tiempo mantener el valor de mezcla estequiométrica (justa, por así decirlo) yendo hasta los extremos, y luego corrigiendo.
Ahora bien: la mezcla en GNC, al estar regulada (En caso de los equipos convencionales, de segunda generación: Reductor, emuladores/chip, Mezclador) por medio de una estrangulación fija, como ser el tornillo de regulación de ALTA. No tiene variaciones, más que las que genere la aspiración del motor. Esto ocasiona lo siguiente: Al funcionar a gas, la ECU intentará corregir la mezcla, y obviamente no habrá modificación alguna, pues la ECU no controla el GNC, sinó que a los inyectores de nafta, entonces la ECU asume que no obtiene respuesta en cuanto a sus modificaciones en el pulso de inyección, y entra en modo emergencia.
El emulador de O2 lo que hace básicamente es oscilar entre 0 y 1 volt para que la ECU no tenga respuesta FIJA de la sonda. Obviamente, es posible que no concuerde con las estrategias de la ECU, pero el error de “sonda fija” no existirá. Obviamente, no es la condición ideal, es una solución de compromiso algo primitva, pero muchas veces funciona aceptablemente
Bien. Hasta acá venimos bárbaro. Esto es todo lo que hace la ECU, y todo lo que el equipo de gas hace con respecto a las señales para emularlas.
Utilizando un poco los datos aquí vertidos, observamos que, si bien el vehículo está alimentado (en su combustible original) por un sistema de inyección de combustible bastante elaborado, con sensores y actuadores, en GNC funciona de la misma forma que lo haría un auto a carburador. Entrega de gas en función del vacío generado por el motor, a través del mezclador, y regulación FIJA. Muchas veces a ojímetro y masomenómetro, y en caso de tener mucha suerte, con un tester a la sonda. Obviamente, puede funcionar más que bien, pero no es la conversión por excelencia.
Aquí entra en juego el lazo cerrado.
En este caso, el lazo cerrado que analizaré es un TA XLP 291.
Similar al Leonardo de AEB, pero con algunas configuraciones adicionales, es un componente que optimiza mucho una conversión convencional. Sus componentes son:
Centralina: Una central programable, con instrucciones pre-grabadas, la cual toma datos de sensores y valores originales del auto (como ser RPM, TPS, EGO Sensor) y calcula parámetros, corrigiendo DE LA MISMA FORMA que la inyección lo hace con la nafta. Cómo hace esto? Con un actuador.
Motor de pasos: El lazo cerrado tiene un actuador (que reemplaza al tornillo de regulación de alta) situado en la manguera entre reductor y mezclador. Es un motor de pasos, con 255 posiciones posibles entre cerrado y abierto (unos 16 mm), es decir que por cada paso se mueve 0.06 mm. Variando la apertura, modifica el vacío que el motor ejerce hacia la tercera etapa del reductor.
Aquí un despiece
Llave conmutadora: Al igual que en un equipo convencional, es la encargada de ejemplificar mediante leds, la carga remanente de GNC en el tanque, y mediante un botón, seleccionar el combustible deseado. Siendo inyección el vehículo, la centralina puede ser programada para que haga el pase a gas automáticamente, una vez sobrepasadas ciertas RPM de giro del motor (e incluso se puede hacer que cambie a gas durante el período de desaceleración, por ejemplo)
Como funciona esto?
Utilizando la misma estrategia que la ECU original, la centralina comanda el cierre del actuador, lee la sonda, abre el actuador, lee la sonda, y así cicla entre pobre y rico todo el tiempo, manteniendo la mayor parte del tiempo posible la mezcla en la zona de la estequiometría.
Además de los parámetros de corrección “real time”, posee configuraciones adicionales, muy interesantes, como ser:
-CUT-OFF: Al igual que la ECU de la inyección, se puede configurar la opción del CUT-OFF. Durante los períodos de desaceleración, cortar el combustible (mediante el cierre del actuador) con lo que se obtiene un mejor freno motor, y obviamente un ahorro de combustible durante esa instancia, la cual puede redundar en una mejor autonomía.
-Pisada plena: (WOT): Es posible configurar que a partir un punto de apertura de mariposa (por TPS) se obtenga un valor fijo a partir del cual corregir, en lugar de que vaya corrigiendo en torno a la sonda, y de la posición “por defecto”. Esto puede mejorar registros en procesos de aceleración.
Es entonces, cuando POR FIN, un equipo de GNC colocado en un auto provisto de inyección electrónica de combustible, funciona a gas en condiciones similares a la de nafta, y no en “lazo abierto” como cualquier auto a carburador.
En cuanto pueda, videos del funcionamiento del dispositivo
Última edición por Molerpa el Lun, 04 Abr 2011, 12:18, editado 1 vez en total.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Sublime, no se puede agregar nada mas , logico viniendo de vos Molerpa, gracias por iluminarnos
Rolf
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Interesante, muy.
Consultonta: Tuviste la oportunidad de llevar al banco un auto con equipo de GNC de 5ta generación y hacer una triple comparación a nafta y con un equipo de 3ra generación?
Mythbusters, atentos.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
no en el momento, pero si... hay diferencia.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Que haya diferencia está fuera de discusión. Ya del vamos la tecnología es diferente y funcionan distinto tal como vos explicaste (y no sólo en este post!)
Está dentro de los planes un posible banqueo comparativo? Sería ex-ce-len-te.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
es que es muy variable. Ejemplo, tenés NO MENOS (con el mismo reductor, pero con todos los mezcladores diferentes qu eun tallerista de gnc puede conseguir, dependiendo disponibilidad) de 15 diferentes banqueos (en el caso de sistema con mezclador)
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Entiendo, entiendo. Pero a no sacar la mente de ese objetivo!
Quién sabe, algún día quizás vuelva a la garrafa amarilla
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Disculpe la impertinencia guru, video orientativo
http://www.corsa-club.com.ar/foro/viewt ... 52&t=38660
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Hola a todos, soy nuevo en el Foro y hace unos meses compre un Corsa II GS 2005 con 60000 kms. Tengo la oficina de diseño en una zona de un taller que fabrica la parte electrónica (llave, manómetros, cableados y demás yerbas) de los equipos de GNC.
Antes de comprar el auto estuve averiguando bastante sobre las nuevas tecnologías para los autos con sistemas de inyección de nafta y la conclusión es que la mayoría de los talleres no instalan 5ta generación por desconocimiento y te dicen que con los de lazo cerrado alcanza.
Hoy llevo realizados unos 3000 kms con el equipo y la verdad que lo único que tuve que hacer es que eleven la temperatura en la cual se habilita el cambio de nafta a GNC para que no tironee y el ralentí lo haga parejo.
En cuanto a potencia, aclaro que no tengo otro método que el pie a fondo, diría que es prácticamente la misma que a nafta.
La verdad es que recomiendo este sistema, es una maravilla pasa solo sin tironeo, se pasa a nafta cuando se acaba el gas y te avisa con un chillido.
Un abrazo a todos y estoy a su disposición para cualquier duda o referencia del equipo.
Fdo.
Antes de comprar el auto estuve averiguando bastante sobre las nuevas tecnologías para los autos con sistemas de inyección de nafta y la conclusión es que la mayoría de los talleres no instalan 5ta generación por desconocimiento y te dicen que con los de lazo cerrado alcanza.
Hoy llevo realizados unos 3000 kms con el equipo y la verdad que lo único que tuve que hacer es que eleven la temperatura en la cual se habilita el cambio de nafta a GNC para que no tironee y el ralentí lo haga parejo.
En cuanto a potencia, aclaro que no tengo otro método que el pie a fondo, diría que es prácticamente la misma que a nafta.
La verdad es que recomiendo este sistema, es una maravilla pasa solo sin tironeo, se pasa a nafta cuando se acaba el gas y te avisa con un chillido.
Un abrazo a todos y estoy a su disposición para cualquier duda o referencia del equipo.
Fdo.
- reyleon
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Todo bien, pero el motor del Corsa 1.6 8v posiblemente sea (junto con la familia Fire 1.242 Cm3 de Fiat, tanto 8 como 16v) el motor más amigo del GNC que circula por estas pampas.La verdad es que recomiendo este sistema,
Ponerle 5° gen a un Corsa 1.6 8v es como darle bombones a los chanchos.
Saludos... Gabriel...
La clínica del Corsa: no dejes de chusmear mis promociones para tu Corsa! ver acá
Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Creo que se referia con que lo recomienda, que el 5 ta generacion, es muy comodo, se pasa solo, en el vehiculo, al ser tan bueno el sistema no se siente la diferencia tipica de combustibles que , y no quiero polemizar, con los otros sistemas, si no estan perfectos, esa diferencia se siente.Todo bien, pero el motor del Corsa 1.6 8v posiblemente sea (junto con la familia Fire 1.242 Cm3 de Fiat, tanto 8 como 16v) el motor más amigo del GNC que circula por estas pampas.La verdad es que recomiendo este sistema,
Ponerle 5° gen a un Corsa 1.6 8v es como darle bombones a los chanchos.
Saludos... Gabriel...
Saludos
Rolf
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Moler.. pregunto desde mi ignorancia, e interes en aprender aun mas de estos equipos. Que mantenimiento tiene o deberia tener este tipo de equipo, durabilidad del mismo, y ademas al no usar emuladores, que ocurre con la o las sondas? no tienen problemas por el cambio de combustible?
Ultima pregunta, por ej. a la linea de los motores del gold tren, suran, o fox nuevos, incluso aveo corsa, clasicc, mas alla de recomendar los equipos de 5º. soportan equipos de 3º generacion todavia o no?
Ultima pregunta, por ej. a la linea de los motores del gold tren, suran, o fox nuevos, incluso aveo corsa, clasicc, mas alla de recomendar los equipos de 5º. soportan equipos de 3º generacion todavia o no?
Cuando un hombre no logra sus objetivos no es que ha sido derrotado, es simplemente que ha dejado de intentarlo.
CORSA II GL 09 GRIS BLUET GNC
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
soportar los soportan. Es más, pueden funcionar sin lazo cerrado... de ahí a que sea bueno...
Mantenimiento? luego publico el mantenimiento
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Hola a todos y mas leo mas me mareo,compre un corsa 2 1.8 0km quisiera saber cuantos kilometros tengo que hacerle,para ponerle GNC y que equipo me recomiendan,nunca tube GNC y hablan de tercera y quinta generacion y no caso una,pueden ser un poquito mas claros para los que somos medio brutos,estoy re preocupado con este tema y no se a quien preguntarle,no confio en lo que dicen los que lo venden,porque siempre te dicen ahi muchos,pero el mejor para tu auto es justo el que tengo yo,eso no me da mucha seguridad,desde ya muchas gracias .
Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Pablo, hay muchísima info de GNC en éste subforo. Pero como nosotros no cobramos, laburamos ad honorem, tampoco vamos a ir a tu casa a darte un curso de GNC completo. Tendrás que leer bastante (sobretodo los ÚLTIMOS TEMAS escritos por un tal "Molerpa") y comprender lo que leés.
No hace falta andar el auto medio km a nafta antes de convertirlo a gas. Es más, tu motor YA ANDUVO A GAS, en fábrica.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
jajaja sigo leyendo capo y creo que voy entendiendo,lo ideal es el 5ta generacion,ahora nose si uno de 3ra le alcanza al corsa 2 ,por ahi lei que para el 1.6 el 3ra es suficiente y el 5ta es como darle chocolates a los chanchos,quisiera saber si para los corsa 2 es lo mismo o lo aconsejable es el 5ta para los corsa 2?.Si es necesario esta bien,pero ponerle un 5ta generacion si no es necesario no me parece justo.Por la diferencia de $$$
Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
hay varios post que responden tu pregunta. esforzate.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Ultima pregunta, por ej. a la linea de los motores del gold tren, suran, o fox nuevos, incluso aveo corsa, clasicc, mas alla de recomendar los equipos de 5º. soportan equipos de 3º generacion todavia o no?[/quote]
Es leer no mas.soportar los soportan. Es más, pueden funcionar sin lazo cerrado... de ahí a que sea bueno...
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
Hola pablo, resumiendo lo que he leido del Molerpa puedo resumir que los corsas II nuevos con aceleradores electronicos lo ideal es que lleven equipo de 5 generacion. Va a funcionar con uno de 3 pero no es lo recomendable.
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Re: Equipos de 5º Generación - Inyección Secuencial de Gas
jajaja alfin alguien entendio mi ignorancia,yo entendia lo mismo pero queria saber si avia entendido bien,este molerpa me iso leer mas que en la escuela jajaja.Gracias por sacarme la duda.Hola pablo, resumiendo lo que he leido del Molerpa puedo resumir que los corsas II nuevos con aceleradores electronicos lo ideal es que lleven equipo de 5 generacion. Va a funcionar con uno de 3 pero no es lo recomendable.
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