El tema del transponder es uno de los mayores misterios que encuentro en el Corsa, y a pesar de haber buscado y haber interpretado bastante todavía no puedo llegar a conocer cómo trabaja.
Parte de las dudas que no puedo aclarar se basan en que no tengo un manual de instalaciones eléctricas aplicable a nuestros Corsas, es decir, conseguí uno de Opel Corsa "B" (de producción europea) y otros de Corsa Classic pero con motorizaciones 1.0 y 1.8, que si bien son bastante similares en algunas cosas son muy diferentes y por eso sirven únicamente como referencia, pero no para seguir a pie juntillas el análisis de una falla, o de un problema eléctrico porque conducen a equivocaciones.
Hay cosas que sabemos, cosas que sospechamos, y cosas que desconocemos. Lamentablemente, son pocas las cosas que se, algunas las que sospecho y muchas las que no se. Acá voy con mi información:
Cosas que se: El transponder recibe la señal del chip de la llave y se comunica con la ECU, haciéndole saber si es "usuario amigable" o "usuario no amigable", en función de esto la ECU hace quie el motor arranque, o no.
Si la ECU recibe señal del transponder como "usuario no amigable" el testigo "check engine" destella al poner contacto, y el motor no arranca ni a palos. Por más que desconectemos la batería, borremos las fallas con el escáner, o lo que sea, si el transponder detectó un "usuario no amigable", con haberlo avisado a la ECU una vez sola es suficiente para que la ECU se bloquee y no arranque mas.
Experiencia propia: eso me pasó cuando hacía poco que tenía el primer taxi, consulté con un inyectólogo (Fabián Oulego, para quien lo conozca) y me dijo que cuando es así hay que chipear de nuevo. Y que seguramente esto ocurrió como consecuencia de un fallo del transponder, con lo cual si bien él me chipeaba de nuevo la ECU para solucionar este problema, de ninguna manera me podía garantizar que la falla no se repitiera, por lo cual, y ya que teníamos que chipear, me recomendó chipear de modo que la ECU desconozca la señal del transponder para evitar algún futuro inconveniente. Claro que esto facilita la tarea de algún choprro que se lo quiera afanar.
Acepté su consejo y así lo chipeó. Me dijo que, para que funcione correctamente, debía desconectar la ficha del transponder y puentear entre sí los contactos 6 y 7 de esa ficha. Así lo hice y hasta el día de hoy jamás tuve dramas. De esto hará 60.000 kms.
También sé que la señal de velocidad que levanta el sensor de la caja va al transponder. No sé para que carajo al transponder le interesa saber la velocidad del coche, pero la sabe.
El sistema no tiene mucho secreto es un Tag de RF similar a los que se usan en los comercios para evitar los robos de mercadería.
En realidad el chip de la llave recibe una señal desde el inmovilizador instalado alrededor del tambor de encendido, esta señal alimenta el chip, y este responde con un código el cual es reconocido por el inmovilizador y transmitido a la ECU para habilitar (o no) el arranque.
La ECU tiene un sistema de bloqueo por tiempo como las alarmas de las casas cuando uno mete el código incorrecto varias veces.
Por algún lado tengo los datos exactos, pero si uno intenta arrancar el auto con la llave equivocada, la ECU se bloquea por X segundos, si lo vuelve a intentar la ECU se bloquea por X+Y segundos, y en cada intento va aumentando ese tiempo que puede llegar hasta 24 horas si recuerdo bien.
Ahora si falla la comunicación entre el inmo y la ECU, y se intenta dar arranque la ECU se bloquea permanentemente (al menos en los Corsa II, Fun, etc..).
En las viejas ECU de los Corsa 1.6 originalmente no estaba previsto el inmovilizador, entonces la forma que se les ocurrió de comunicar el inmovilizador con la llave fué a traves de la entrada de la señal VSS (Sensor de Velocidad) de la ECU.
Durante el arranque por la entrada de la señal VSS lo que llega a la ECU es el código del inmovilizador y una vez que el código es reconocido empieza a recibir los pulsos del VSS.
Esto implica que el cable que trae la señal de velocidad tiene que ir primero al inmo y de allí a la ECU, es por eso que al anular el inmo hay que puentear los pines 6 y 7 de la ficha del mismo, para que la señal de velocidad llegue a la ECU.
Cosas que sospecho: Por una cuestión de practicidad en la producción, no creo que GM se tome el laburo de diseñar un chip para cada tipo de ECU, y diferentes asimismo si llevan inmovilizador o no, por cuanto sospecho que si a un Corsa con inmo le desconectamos su ficha, el motor habría de arrancar lo más bien.
Sospecho, también, que la inmovilización la hace por lo menos cortando señal a la bobina, y tal vez también a los inyectores, porque cuando me pasó lo ya descripto tampoco arrancaba a gas.
El "software" del inmovilizador no está en el chip, está adentro del micro de la ECU.
Las ECU de Corsa Classic 1.6 usan un micro similar al 68HC11, este tiene una memoria de programa interna que es donde está el firmware que procesa la señal que recibe del inmovilizador, por lo tanto el chip es el mismo.
Como explicó Pixis para eliminar el inmovilizador hay que poner un chip especial que borra el código adentro del micro, o hay que conectar un programador directamente a unas patas del micro para reprogramarlo directamente.
No hay una ECU para cada auto, se fabrican lotes, todas con el mismo código y hermanadas con un inmovilizador, así que te podés encontrar varios autos que compartan los códigos de inmovilizador. Esto no quiere decir que compartan la misma llave.
Si desconectás el inmovilizador y tratás de dar arranque, tu ECU pasa a ser un hermoso pisa papeles.
Efectivamente lo que hace es bloquear los pulsos que van a la bobina.
Cosas que no se:
- La interconexión ECU - transponder, porque no la encontré en ningún plano. Sería cuestión de empezar a seguir uno a uno los cables de la ECU
Más no puedo aportar.
Saludos... Gabriel...
No está en los planos por motivos de seguridad, si te fijás en los manuales originales, justamente falta la página del inmovilizador.
Yo por algún lado tengo el esquema, pero básicamente recibe 12V de la batería, 12V de la llave, masa, la señal del sensor de velocidad, la salida hacia la ECU y el cable que va al conector de diagnóstico.
Slds
