Guía Instalación GAS

[srm]

Espero les sirva alos que tienen equipo a GAS.


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INDICE TEMATICO
CAPITULO: 1
INTRODUCCION
1.1 QUE ES EL GNC.......................................................................................... 7
1.1.1 SEGURIDAD................................................................................................ 7
1.1.2 ECONOMIA.................................................................................................. 7
1.1.3 MEDIO AMBIENTE...................................................................................... 7
1.1.4 TABLA COMPARATIVA DE COMBUSTIBLES.......................................... 7
CAPITULO: 2
INTRODUCCION AL FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO DE GNC
2.1 FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA....................................... 9
2.2 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA INSTALACION DE UN
EQUIPO DE GNC Y SU UBICACIÓN EN EL VEHICULO........................ 10CAPITULO: 3
CARACTERISTICAS E INSTALACION DE CADA COMPONENTE
3.1 REGULADOR DE PRESION...................................................................... 13
3.1.1 FUNCIONES............................................................................................... 13
3.1.2 FUNCIONAMIENTO INTERNO DEL REGULADOR DE GNC................... 14
3.1.3 INSTALACION............................................................................................ 15
3.2 PICO DE CARGA INTERNO....................................................................... 16
3.2.1 FUNCIONES................................................................................................ 16
3.2.2 INSTALACION............................................................................................. 16
3.3 PICO DE CARGA EXTERNO...................................................................... 16
3.3.1 FUNCIONES................................................................................................ 16
3.3.2 INSTALACION............................................................................................. 16
3.4 VALVULA DE CARGA................................................................................ 17
3.4.1 FUNCIONES................................................................................................ 17
3.4.2 INSTALACION............................................................................................. 17

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3.5 MANOMETRO............................................................................................ 18
3.5.1 FUNCIONES............................................................................................... 18
3.5.2 INSTALACION........................................................................................... 18
3.6 VALVULA DE SERVICIO O DE CILINDRO.............................................. 19
3.6.1 FUNCIONES.............................................................................................. 19
3.6.2 INSTALACION........................................................................................... 19
3.7 ELECTROVALVULA DE NAFTA.............................................................. 20
3.7.1 FUNCIONES.............................................................................................. 20
3.7.2 INSTALACION........................................................................................... 20
3.8 CONJUNTO DE MAXIMA.......................................................................... 21
3.8.1 FUNCIONES..............................................................................................21
3.8.2 REGISTRO DE MAXIMA SIMPLE............................................................. 21
3.8.3 REGISTRO DE MAXIMA DOBLE CON DOBLE REGULACION.............. 22
3.8.4 REGISTRO DE MAXIMA DOBLE CON SIMPLE REGULACION............. 22
3.8.5 INSTALACION........................................................................................... 22
3.9 MEZCLADOR............................................................................................. 23
3.9.1 FUNCIONES............................................................................................... 23
3.9.2 INSTALACION........................................................................................... 23
3.10 PICO DOSIFICADOR................................................................................. 25
3.10.1 FUNCIONES............................................................................................... 25
3.10.2 INSTALACION........................................................................................... 25
3.11 CILINDRO CONTENEDOR........................................................................ 26
3.11.1 FUNCIONES............................................................................................... 26
3.11.2 INSTALACION........................................................................................... 27
CAPITULO: 4
COMPONENTES ELECTRONICOS,
CARACTERISTICAS E INSTALACION
4.1 GENERALIDADES................................................................................... 30
4.2 LLAVE CONMUTADORA DIGITAL........................................................... 31
4.2.1 FUNCIONES............................................................................................... 31
4.2.2 INSTALACION........................................................................................... 31
4.3 CORRECTOR DE AVANCE MICROPROCESADO.................................. 32
4.3.1 FUNCIONES.............................................................................................. 32
4.3.2 INSTALACION........................................................................................... 33

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4.4 EMULADOR DE INYECTORES................................................................ 34
4.4.1 FUNCIONES.............................................................................................. 34
4.4.2 INSTALACION........................................................................................... 35
4.5 EMULADOR SENSOR DE OXIGENO............................................................. 36
4.5.1 FUNCIONES.............................................................................................. 36
4.5.2 INSTALACION........................................................................................... 37
4.6 CENTRAL INTEGRAL DE PROCESAMIENTO. (CIP-CIP4)............................38
4.6.1 FUNCIONES............................................................................................. 38
4.6.2 CARACTERISTICAS TECNICAS............................................................ 38
4.6.3 INSTALACION.............................................................................................38
4.6.4 SET UP AVANCE REGULABLE ............................................................ 39
4.6.5 SET UP MÍNIMO DE TPS..........................................................................39
4.6.6 SET UP DE AVANCE (DIP. N° 1 EN OFF) .............................................. 40
4.7 L.C.U (LAMBDA CONTROL UNIT) .......................................................
41
CAPITULO: 5
DESCRIPCION POR CIRCUITOS
5.1 CIRCUITO DE GAS A BAJA PRESION................................................... 44
5.2 CIRCUITO DE AGUA................................................................................ 44
5.3 CIRCUITO DE NAFTA............................................................................... 455.4 CIRCUITO DE GAS A ALTA PRESION................................................... 45
5.4.1 PREPARACION Y PREAJUSTE DE VIROLAS....................................... 46
5.5 SISTEMA DE VENTEO............................................................................. 47
CAPITULO: 6
PRUEBAS, PUESTA A PUNTO Y REGULACIONES DEL MOTOR
6.1 PRUEBAS ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA................................... 49
6.1.1 VERIFICACIONES GENERALES.............................................................. 49
6.1.2 VERIFICACIONES DEL SISTEMA ELECTRICO...................................... 49
6.1.3 CONTROL DE PERDIDAS........................................................................ 49
6.2 PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO..................................................... 496.3 REGULACION DEL EQUIPO DE GNC..................................................... 50
6.3.1 REGULACION DE CAUDAL MAXIMO..................................................... 50
6.3.2 REGULACION DE CAUDAL MINIMO...................................................... 50

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CAPITULO: 7
PROCEDIMIENTO PARA EL PASAJE DE UN
COMBUSTIBLE A OTRO
7.1 VEHICULOS A INYECCION...................................................................... 52
7.1.1 PUESTA EN MARCHA DEL VEHÍCULO................................................ 52
7.1.2 PUESTA EN MARCHA SOLO EN MODO NAFTA........................................... 52
7.1.3 PUESTA EN MARCHA SOLO EN MODO GNC................................................52
7.2 VEHICULOS CARBURADOS.................................................................... 52
7.2.1 PUESTA EN MARCHA CON NAFTA........................................................ 52
7.2.2 PASAJE DE NAFTA A GNC..................................................................... 52
7.2.3 PASAJE DE GNC A NAFTA..................................................................... 53
7.2.4 ARRANQUE EN EL MODO GNC.............................................................. 53
CAPITULO: 8
PRINCIPALES PUNTOS A TENER EN CUENTA PARA
UNA CORRECTA INSTALACION
8.1 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES............................................... 558.2 CONSIDERACIONES MECANICAS Y ELECTRICAS.............................. 558.3 CONSIDERACIONES DE LA INSTALACION........................................... 558.4 TABLA DE TORQUES............................................................................... 568.5 IDENTIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION.......................... 568.5.1 MONOPUNTO............................................................................................ 568.5.2 MULTIPUNTO............................................................................................ 568.6 TIPOS DE ENCENDIDO............................................................................ 57
8.6.1 ENCENDIDOS CONVENCIONALES........................................................ 57
8.6.2 ENCENDIDOS CARTOGRAFICOS........................................................... 57
CAPITULO: 9
CONSEJOS AL USUARIO
9.1 CONSEJOS PARA UN BUEN FUNCIONAMIENTO CON GNC............... 59
9.2 RECOMENDACIÓN DE SEGURIDAD PARA EL USO
DE VEHÍCULOS PROPULSADOS POR GNC.........................................60

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CAPITULO: 1
GNC
INTRODUCCION

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1.1 Que es el GNC
Es el gas de uso domiciliario (metano), que comprimido a alta presión (200 Atm.)
es almacenado en cilindros diseñados especialmente para ser utilizado en
cualquier tipo de vehículos.
Debido a la presión con la que es almacenado, en pequeños espacios se logran
volúmenes de combustible (GNC) importantes, logrando una autonomía
razonable.
1.1.1 Seguridad
El GNC es más liviano que el aire, por lo que de existir una pérdida se eleva,
contrariamente a lo que sucede con los combustibles líquidos que al ser sus
gases mas pesados se acumulan.
El GNC posee una temperatura de ignición mas elevada que la de los
combustibles líquidos. Todo esto hace que los gases de estos últimos tengan mas
riesgo de inflamaciones accidentales espontáneas.
1.1.2 Economía
El GNC tiene un bajo costo y un alto rendimiento lo que nos permite asegurar un
ahorro en gastos de combustible.
El GNC por su excelente combustión, sin residuos, no contamina el aceite, no
forma sedimentos, y mantiene limpias las bujías.
1.1.3 Medio ambiente
El GNC no posee aditivos en su composición, además su mezcla homogénea con
el aire permite una combustión casi perfecta, lo cual anula prácticamente la
contaminación ambiental.
1.1.4 Tabla comparativa de combustibles
Combustible Octanaje Límite de relación
de compresión
Poder calórico Velocidad de
propagación de
llama a presión
de compresión
Velocidad de
propagación de
llama a presión
atmosférica
Gasolina 87/97 10,5:1 11700 Kcal/kg. 29 m/seg. 12 m/seg.
GNC 130 12:1 9300 Kcal/m3 12 m/seg. 1 m/seg.
GLP 109 11,5:1 11900 Kcal/kg. 18 m/seg.
Alcohol
met./etil.
130 12:1 5800 Kcal/kg. 40 m/seg.
Alcohol etílico 95 10:1 8000 Kcal/kg. 30 m/seg. 11 m/seg.
Metanol 130 15:1 4800 Kcal/kg. 25 m/seg. 8 m/seg.

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CAPITULO: 2
INTRODUCCION
AL
FUNCIONAMIENTO
DE UN EQUIPO
DE GNC

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2.1 Funcionamiento general del sistema
Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas
Natural Comprimido desde su carga hasta su combustión en el motor.
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo
si lo tuviese) a una presión de 200 Atm., lo que se puede comprobar en el
manómetro que se encuentra inmediatamente a continuación del pico.
Luego pasa por la válvula de carga, la cual permite cortar la entrada o salida
del gas, si fuese necesario, en forma manual.
De allí el GNC es conducido por un caño de alta presión hasta el o los
cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distintos diámetros y largos,
según la cantidad de gas a almacenar, cuenta en su entrada con una válvula de
cilindro o servicio que permite cerrar la entrada o salida del gas, también en
forma manual.
Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería
según el lugar de colocación de los cilindros (en el baúl, bajo chasis, en caja de
carga, etc.).
De la válvula de servicio el gas se dirige por el mismo caño de alta presión
antes descripto, a la válvula de carga nuevamente, y de allí al regulador de
presión.
En el regulador el gas reduce su presión de 200 Atm. hasta la presión de
trabajo, que se encuentra entre 0,3 a 0,5 Atm. Esta descompresión brusca hace
que el gas pierda temperatura llegando hasta la de congelamiento, por lo cual se
hace necesario calefaccionarlo utilizando una derivación del sistema de
refrigeración del motor.
Luego, el gas ya descomprimido, mediante un caño de goma y tela, circula
hasta el mezclador o el pico dosificador, pasando antes por una válvula
limitadora de caudal o válvula de máxima.
El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el
carburador, o entre el carburador y el múltiple de admisión. En los vehículos con
inyección electrónica, el mismo se instala en el conducto que va desde el filtro de
aire a la mariposa del conjunto inyector, o entre la mariposa y el múltiple de
admisión.
En el caso del pico dosificador, este se instala realizando una perforación en el
cuerpo del carburador.

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Otro elemento a instalar es la llave conmutadora que se encuentra en el
habitáculo del vehículo al alcance del conductor y que sirve para seleccionar el
tipo de combustible que se desea usar. Esta cuenta además con un indicador de
nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.
Debido a que el vehículo cuando funciona con GNC requiere de un avance al
encendido mayor que con la nafta, se coloca un variador o corrector
electrónico de avance que corrige automáticamente estos valores según el
combustible que se este usando.
En los vehículos con inyección electrónica, además del mezclador ya indicado, se
deben agregar otros elementos, tales como emulador de inyectores
monopunto o multipunto, emulador de sonda lambda, corrector de
avance , etc.
2.2 Elementos que componen la instalación de un equipo de
GNC y su ubicación en el vehículo.
Pos. Componente Ubicación
1 Reductor o regulador de presión Vano Motor
2 Pico de carga interno Vano motor
3 Pico de carga externo (de utilización opcional) Según vehículo
4 Válvula de carga Vano motor
5 Manómetro Vano motor
6 Electroválvula de nafta Vano motor
7 Mezclador/ pico dosificador (según corresponda) Vano motor
8 Tuberías y conexiones de gas a baja presión Vano motor
9 Tubería y conexiones de agua Vano motor
10 Regulador de caudal (Válvula de máxima) Vano motor
11 Tuberías y conexiones de nafta Vano motor
12 Tuberías y co nexiones de gas a alta presión y Bajo piso
elementos de protección
13 Tubería para venteo Baúl, caja o bajo chasis según
vehículo
14 Cilindro contenedor de GNC con válvula de cilindro Baúl, caja o bajo chasis según
vehículo
15 Soportes para cilindros Baúl, caja o bajo chasis según
vehículo
16 Llave de conmutación con indicador de carga, cableado Habitáculo
y fusible
17 Corrector de avance microprocesado Vano motor
18 Emulador universal de inyectores Vano motor
19 Emulador universal de sonda lambda Vano motor
20 Válvula de retención de línea (de uso opcional) Baúl, caja o bajo chasis según
vehículo

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CROQUIS DE UBICACIÓN DE COMPONENTES
DE UN EQUIPO DE GNC

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CAPITULO: 3
CARACTERÍSTICAS
E INSTALACIÓN
DE CADA
COMPONENTE

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3.1 Regulador de presión
3.1.1 Funciones
La función del regulador de presión es lograr la despresurización del fluido de las
200 Atm. con que está acumulado en el cilindro a una presión de salida entre 0,3
a 0,5 Atm. Con este valor ingresa al múltiple de admisión.
Debe asegurar también el cierre y la liberación del gas, según se actúe sobre la
electroválvula correspondiente.
Debe en caso de fallas en la despresurización del gas, operar la válvula de
seguridad que posee para tal fin, la que se activará entre 10 a 12 atmósferas.
Permitir que el sistema de regulación de marcha lenta actúe en forma progresiva,
permitiendo así la dosificación requerida en cada caso.
Asegurar que los circuitos gas/agua se mantengan estancos entre ellos y con el
exterior.
El regulador dispone de un circuito calefactor que se empalma con el circuito de
refrigeración del motor (ver tuberías y conexiones de agua)

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3.1.2 Funcionamiento interno del regulador de GNC
El regulador de presión está constituido por tres etapas de reducción de la
presión.
La exclusiva distribución de las membranas con un particular sistema de válvulas
de reducción, confiere a este regulador de una excepcional estabilidad en el
suministro de gas, a distintos regímenes de marcha del motor. (ver figura 2)
· Primera etapa:
El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1", pasando a través
de un filtro hasta la válvula "A", solidaria a un sistema de palancas con la
membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto con las
deformaciones de la membrana, se comprimirá y descomprimirá. La tensión
del resorte regulará la presión que se acumulará en la primera cámara.
Una vez alcanzada la presión de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la
válvula se cerrará.
En esta etapa se encuentra la válvula de seguridad "4" antes descripta, la que
una vez superada una presión establecida, descarga a la tercera etapa
haciendo que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible.
· Segunda etapa:
La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas por el pasaje "5". Al
igual que en la primera etapa, existe una válvula de cierre "B", solidaria por
medio de un sistema de palancas a la membrana "6". Sobre la misma actúa
un resorte "7" que junto con las deformaciones de la membrana se
comprimirá y descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que
se acumulará en la segunda cámara.
Una vez alcanzada la presión de trabajo en la segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.),
la válvula "B" se cerrará. La mayor o menor presión en esta etapa definirá la
potencia para la cual esta diseñado el regulador. Es decir con mayor presión,
posibilitará la entrega de mayor caudal de gas.
· Tercera etapa:
La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por el orificio "8".
Entre estas dos etapas actúa la electroválvula “9” que corta el pasaje de gas
en caso de cerrar el contacto o quedar sin energía al indicar los sistemas de
seguridad que el motor se ha detenido. Esta última etapa se encuentra
dividida por medio de la membrana "10" que separa la presión atmosférica de
la depresión generada por el sistema de admisión del motor
entre el filtro de aire y la mariposa, la que es censada a través del mezclador
o pico dosificador

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En esta etapa se encuentra el registro de mínima “11” el que actúa sobre el
sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen la
presión necesaria para lograr una buena alimentación al sistema de admisión del
motor.
También se encuentra la válvula de sensibilidad “12” que es la que permite un
paso directo de gas entre la salida de la electroválvula y la cámara de la tercera
etapa. En algunos vehículos, de gran cilindrada, es necesario actuar sobre esta
válvula, aunque normalmente se encuentra cerrada, permitiendo que solo opere
la válvula "C" en función de la depresión en la admisión.
CROQUIS EN CORTE DE UN REGULADOR
Figura 2
3.1.3 Instalación
El regulador de presión se instala en lo posible, en uno de los laterales del vano
motor, de forma tal que su plano frontal quede en posición vertical y paralela al
eje longitudinal del vehículo.
Esto es para que la acción del aire en el avance del vehículo no incida sobre la
membrana de la tercera etapa, que debe estar expuesta a la presión atmosférica
en su cara externa, y que el efecto de la inercia en la acción de
frenado y aceleración del vehículo, no actúe sobre la misma, para lograr la
correcta regulación de la presión de salida

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También hay que tener en cuenta los siguientes parámetros:
• Debe estar a no menos de 60 mm del sistema de escape.
• Debe estar a no menos de 40 mm de la batería
• Debe estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera del vehículo
según corresponda.
• La manguera que une el regulador con la admisión debe ser lo mas corta
posible, para asegurar una correcta depresión en todo su trayecto.
• Debe tenerse en cuenta que la altura del regulador no supere el nivel del
radiador ni del deposito de expansión para que siempre tenga circulación de
agua.
3.2 Pico de carga interno
3.2.1 Funciones
El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se
introduce el gas al sistema. Posee un soporte específico y debe quedar montada
en forma segura, pues es la parte del sistema sometida a mayor maltrato.
Dispone de una válvula de retención para evitar el retorno de gas al exterior una
ver realizada la carga del mismo.
3.2.2 Instalación
Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor, lo más accesible posible
para la operación de carga, alejado de la batería y terminales que puedan
producir corto circuito
Se utiliza aun en los casos que el vehículo disponga de pico de carga externo.
3.3 Pico de carga externo
3.3.1 Funciones
Este elemento es de uso optativo, se coloca adicionalmente al pico de carga
interno y es de uso indistinto. Tiene como finalidad evitar la necesidad de abrir el
capot del vehículo con cada carga.
3.3.2 Instalación
Se instala en la segunda salida de la válvula del cilindro y mediante cañería de
alta presión se monta el pico de carga con acceso al exterior del vehículo.
Normalmente en este caso, al no tener acceso directo a una válvula manual de
cierre del circuito de alta presión, se coloca una válvula de retención en línea,
conectada a la salida de la válvula de cilindro.

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PICO INTERNO PICO EXTERNO
3.4 Válvula de carga
3.4.1 Funciones
La válvula de carga tiene como función la oclusión total del paso de gas desde los
cilindros al regulador y al pico de carga.
Se usa en forma manual en el caso de pérdidas por falla de la válvula de
retención del pico de carga o en la zona del regulador.
3.4.2 Instalación
Se debe instalar lo más cercana posible al regulador de presión, y a la mayor
altura para un fácil acceso en caso de necesitar operarla.
Las cañerías de gas que vinculan la válvula de carga con los demás elementos
deben estar dotados de sus respectivos rulos antivibratorios. (ver circuito de gas
a alta presión).
VÁLVULA Y PICO DE CARGA

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3.5 Manómetro
3.5.1 Funciones
Es el encargado de medir la presión existente en el cilindro contenedor y por lo
tanto también el nivel de carga del mismo.
Cuenta con un dispositivo electrónico que envía la señal a la llave conmutadora
en el interior del habitáculo del vehículo, para indicar por medio de leds (diodos
luminosos), el estado de carga del cilindro.
3.5.2 Instalación
El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin.
Se instala normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo
tal que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante
la operación de carga.

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3.6 Válvula de cilindro o de servicio
3.6.1 Funciones
La válvula de cilindro tiene por objeto el corte en forma manual, del suministro
de gas a los circuitos de alta presión.
Posee dos salidas donde se conectan dichos circuitos que terminan en los picos
de carga interno y externo
Esta válvula consta de un sistema de seguridad el cual se activa cuando hay un
aumento de presión en el cilindro, o cuando se produce un aumento considerable
de la temperatura.
El sistema consiste en un disco de estallido que opera a 340 Atm, con una
tolerancia de +0 a -34 Atm, y un fusible de temperatura que opera a 100º C con
una tolerancia de ± 4º C.
También cuenta con un dispositivo que ante el caso de perdida o rotura de la
cañería de alta presión limita la salida de gas del cilindro a un 10 %.
3.6.2 Instalación
Se la instala roscándola en la salida del cilindro de almacenaje. Previamente se
deberá colocar aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón y sellador
anaeróbico
El ajuste de esta válvula debe realizarse antes de la colocación del cilindro en el
vehículo.
Para un correcto montaje debe colocarse el cilindro en una cama externa que lo
sujete firmemente para darle, mediante un torquímetro, un torque de
15 Kgm.
VÁLVULA DE CILINDRO

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3.7 Electroválvula de nafta
3.7.1 Funciones
Esta válvula, utilizada únicamente en los vehículos carburados, es activada por
un solenoide y tiene por función el cierre absoluto del paso de nafta cuando así
se le indique por medio de la llave conmutadora.
Si por fallas de la bobina del solenoide no opera, tiene un mando manual para
poder hacerlo hasta realizar la reparación.
3.7.2 Instalación
Debe instalarse, respetando el sentido de circulación del combustible que se
encuentra indicado en la misma, entre la bomba de nafta y el carburador.
Tiene que estar en un lugar de fácil acceso, preferentemente en el lateral del
vano motor, lo más cercano posible a la bomba de nafta y al carburador.
Hay que tener en cuenta de respetar una distancia mínima de 150 mm. de la
parte frontal o trasera del vehículo, según corresponda.
Debe asegurarse una buena conexión a masa para evitar posibles fallas
eléctricas.
Importante: Asegurarse que la ubicación de la electroválvula no permita, en
caso de desperfectos en la misma o en sus conexiones al circuito, el derrame de
nafta sobre el sistema de escape u otro elemento que pueda producir
combustión. No deberá instalarse nunca sobre el motor ya que la vibración del
mismo puede provocar un efecto de goteo con la consecuente falla en el
funcionamiento al ingresar en la admisión en forma simultanea ambos
combustibles.
ELECTROVÁLVULA DE NAFTA

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.8 Conjunto registro de máxima
3.8.1 Funciones
Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o
el pico dosificador desde el regulador de presión.
Dicha regulación se realiza por medio de un tornillo que se encuentra en la parte
superior del cuerpo, el cual actúa atenuando el caudal de gas del reductor de
manera de mantener una proporción correcta entre la aspiración del motor y el
gas entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición.
La regulación de este elemento es para el régimen de altas revoluciones del
motor.
3.8.2 Registro de máxima simple
Este registro se usa en todos los mezcladores, o en los picos dosificadores para
carburadores de una sola boca.

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3.8.3 Registro de máxima doble con doble regulación
Este registro es utilizado en vehículos con carburadores de doble boca. Los
tornillos son regulados en función de cada boca del carburador.
Se usa en los casos de carburadores de apertura progresiva.
3.8.4 Registro de máxima doble con regulación simple
Este registro es también utilizado en carburadores con dos bocas pero de
apertura simultanea por lo que posee un solo regulador para ambas.
3.8.5 Instalación
La instalación común a todos los tipos de registros, se realiza intercalándolo
mediante su conexión con abrazaderas, en la manguera que une el regulador con
el mezclador o el pico dosificador, en el denominado circuito de baja presión.
Dentro de las posibilidades, se deberá colocar a una distancia no mayor a los
200 mm de la salida del regulador.

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3.9 Mezclador
3.9.1 Funciones
La función del mezclador es dosificar el ingreso de la mezcla aire-gas a la
admisión del motor, en la proporción óptima requerida para una perfecta
combustión.
Actualmente se han desarrollado mezcladores estudiados y calculados
dinámicamente para cada modelo de vehículo en particular y que poseen un
sistema de flujo variable que permite calibrar el ángulo de dosificación para
lograr la mezcla adecuada.
3.9.2 Instalación
Este elemento se instala entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del
vehículo, variando su lugar específico en función de cada modelo.
Por ejemplo, la figura 3.9.1 corresponde al mezclador para un modelo del
vehículo Renault Kangoo, y ha sido especialmente desarrollado ya que este motor
tiende a producir contraexplosiones cuando no se le realiza el mantenimiento que
se indica en el manual de instalación del fabricante.
En la figura 3.9.2 se ve la entrada de gas en un motor a inyección, que se
encuentra entre el cuerpo de mariposa y la carcaza correspondiente al filtro de
aire. Esquemáticamente se muestra la posición relativa del mezclador en el
conducto ya indicado.
MEZCLADOR Y BASE ESPECIAL PARA RENAULT KANGOO
Figura 3.9.1

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Figura 3.9.2
MEZCLADOR PARA CARBURADO/INYECCION

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3.10 Pico dosificador
3.10.1 Funciones
En los vehículos carburados y en el caso que el carburador admita perforarse, en
lugar del mezclador, puede utilizarse un pico dosificador.
3.10.2 Instalación
Se instala en el cuerpo del carburador practicando en el mismo un agujero
roscado de medida tal que se corresponda con la rosca del inyector a colocar.
Esta puede ser de 10, 12 o 14 mm, en función de la cilindrada y tipo de
carburador.
La posición de este agujero roscado debe cumplir con las siguientes condiciones:
§ El eje del agujero debe estar en un plano horizontal y pasar por el eje
longitudinal (centro) del venturi.
El pico dosificador debe instalarse de modo que:
§ La zona mas elevada del dosificador (lomo) debe quedar en la posición de
menor diámetro del venturi, con una tolerancia de ± 1 mm en su altura
§ El extremo del dosificador debe quedar en el eje longitudinal del venturi con
una tolerancia de ± 0.5 mm.
§ El corte a 45º del extremo del dosificador debe quedar con el chaflán hacia
abajo, de modo de facilitar el paso del gas hacia el múltiple de admisión.
Una vez colocado el dosificador en su posición correcta, se asegura la misma por
medio de la contratuerca de anclaje.
PICO DOSIFICADOR

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CUERPO CARBURADOR CON PICO DOSIFICADOR
3.11 Cilindro contenedor
3.11.1 Funciones
La función del cilindro es la de almacenar el gas a una presión de 200 Atm. para
lograr una autonomía aceptable.
Consta de un orificio de salida roscado, donde se coloca la válvula de cilindro o
de servicio.

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3.11.2 Instalación
Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehículo,
cuidando que estén a resguardo aun en caso de accidente.
Los lugares típicos de instalación son:
§ En el vano baúl en sedanes
§ Detrás del asiento trasero en rural
§ En caja de carga o bajo piso en vehículos comerciales.
§ La válvula de servicio debe quedar en una posición que permita un fácil
acceso a la misma.
§ Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseñadas especialmente para
tal efecto.
§ Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocería del vehículo,
reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar deformaciones en
la estructura del vehículo (piso, caja, etc.).
§ La instalación del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre ellos
junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma razón los
zunchos de anclaje deberán constar de una protección plástica.
§ En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehículo, la válvula
debe estar siempre orientada hacia atrás del mismo, y tener un despeje del
piso no menor a 225 mm.
§ Los cilindros montados dentro del baúl del vehículo, deben estar lo mas
alejados posible del paragolpe trasero.
§ Los soportes están construidos en acero, soldado y pintado con antióxido color
negro mate.
§ Toda modificación que sea necesario realizar, como corte, soldadura, etc.,
deberá ser pintada con antióxido negro mate.

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DISTINTAS FORMAS DE INSTALACIÓN
CILINDRO MONTADO SOBRE CAMA PLANA
CILINDRO MONTADO SOBRE CAMA ELEVADA

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CAPITULO: 4
COMPONENTES
ELECTRÓNICOS
CARACTERÍSTICAS
E INSTALACIÓN

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4.1 Generalidades
IMPORTANTE:
No recomendamos soldar las conexiones eléctricas, porque este proceso hace
que el cable se debilite en el sector próximo a la soldadura y con una tracción
mínima o movimiento se puede llegar a cortar la conexión.
La conexión debe hacerse uniendo los cables de forma apropiada y usando
termocontraible para aislar la misma.
Hay que tener en cuenta que para hacer las conexiones de todos los elementos
electrónicos que a continuación se describen, siempre es conveniente
desconectar la batería del vehículo para evitar posibles cortocircuitos.
Es muy importante verificar que las masas de cada uno de los elementos que se
instalen estén separadas, y firmemente conectadas a la carrocería.
INSTRUMENTAL NECESARIO:
Para la instalación de los distintos elementos electrónicos que son necesarios
utilizar en la conversión de un vehículo a GNC, como así también en la
intervención de los circuitos electrónicos propios del vehículo, se necesitará un
multimetro para poder realizar las mediciones necesarias.
INSTALACION:
Los módulos electrónicos se deben instalar en forma vertical, alejada de los
cables de alta tensión y fuentes de calor excesivo, y protegido de filtraciones y
salpicaduras de agua.
Al igual que todos los elementos electrónicos que se instalan en un vehículo en la
conversión a GNC, hay que tomar la precaución de que las conexiones sean
realizadas de manera muy segura para eliminar la posibilidad de fallas que con
el tiempo pueden aparecer por efecto de vibraciones u otros motivos.

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4.2 Llave conmutadora digital
4.2.1 Funciones
Es su función pasar del sistema de nafta al de GNC y viceversa.
Para el control de nivel de gas en el cilindro, posee cuatro leds y uno de estos
destellara indicando que el vehículo está circulando en reserva.
La llave energiza la electroválvula de gas y los demás elementos electrónicos en
los vehículos con inyección electrónica, o sobre las electroválvulas de gas nafta y
avance en los carburados.
En los vehículos carburados el pasaje de un combustible a otro debe hacerse
necesariamente en forma manual.
En cambio en los vehículos con inyección electrónica puede optarse por hacer el
cambio en forma automática o manual.
4.2.2 Instalación
La instalación se realiza en el habitáculo del vehículo, lo más cercano y accesible
posible para la visualización y operación de la misma, por parte del conductor.
Esta llave debe ser alimentada con 12 V provenientes del contactor de la llave de
contacto en su posición (+ contacto). (Ver figura 4.2)
El procedimiento para identificar el cable es el siguiente:
• Identificar el mazo saliente de cables correspondientes a la llave de contacto.
• Con la llave de contacto en la posición contacto identificar los cables que
indiquen 12 V en el Multimetro.
• Una vez localizados estos cables verificar cual de ellos, durante el momento de
arranque, mantiene 12 V, dicho cable será el positivo de contacto que
suministra la tensión a la llave conmutadora y a todo el equipo de GNC.
• La alimentación de 12 V llevará un fusible de 5 A. que protege a todo el
equipo.
Después de la instalación se deberán verificar en el manual de instrucciones de
montaje las distintas configuraciones y regulaciones que son necesarios realizar
para cada tipo de vehículo.

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Figura 4.2 -Ejemplo para motor a inyección
4.3 Corrector de avance microprocesado
4.3.1 Funciones
Como ya hemos visto en la tabla comparativa de combustibles 1.1.4, la velocidad
de propagación de llama del gas es menor que la gasolina, por lo tanto para
lograr una combustión completa en el funcionamiento con GNC, se debe
adelantar el avance al encendido aproximadamente 10º respecto al vehículo
funcionando a nafta.
Es decir que el avance al encendido con el vehículo con GNC deberá ser de
aproximadamente 22º inicial. Esto es porque el gas necesita más tiempo para
realizar una combustión completa y lograr el máximo rendimiento posible en el
motor.
La función del corrector de avance en los vehículos con inyección electrónica es la
de obtener el avance adecuado a todos los regímenes de revoluciones, sin alterar
los circuitos propios del vehículo, para no afectar el funcionamiento con nafta.

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El corrector de avance cuenta con una calibración para asegurarse que
inmediatamente que el motor salga del estado de ralentí, se active, comenzando
dicha corrección.
4.3.2 Instalación
Para la instalación de este corrector va a ser necesario realizar algunos chequeos
en el vehículo antes de proceder al conexionado. Dichas verificaciones pueden
realizarse con el Multimetro. (Ver figura 4.3)
En el caso del sensor de la mariposa (TPS) tenemos normalmente tres cables
donde uno es la masa, otro el positivo que es de 5 V, y el tercero que va a tener
una señal variable de 0 a 5 V, dependiendo del estado de aceleración del
Vehículo. Este último es el que hay que interceptar para conectar al corrector de
avance.
Otro de los cables a interceptar es el que proviene del caudalímetro, el MAF, o el
MAP (que puede tener señal de tensión o de frecuencia), dependiendo esto del
vehículo en el cual se esté trabajando.
Todos estos sensores se encuentran en el sistema de aspiración del motor, y la
forma de conexión se encuentra indicada en el manual de instalación del
fabricante.
En cualquiera de los casos donde la señal sea de tensión, se verificará igual que
se hizo con el TPS, ya que la señal es variable y varía de 0 a 5V.
Igual que en ese caso el cable a interceptar es el de la señal variable.
En el caso del MAP con señal de frecuencia, se recomienda medir con un
frecuencímetro o con un multimetro que tenga esa opción.
En caso de no tener un Multimetro con frecuencia la medición debe hacerse en la
escala de tensión, donde encontraremos un cable con 0 V (masa), otro con 5 V y
el tercero que por tratarse de una onda constante que varía entre 0 y 5 V, el
valor testeado será el promedio, es decir, aproximadamente 2,5 V. Por supuesto,
este es el cable a interceptar.
La otra verificación es si el acelerador es por transmisión mecánica o es
electrónico. Esto servirá para realizar la configuración del corrector el cual está
indicado en el manual de instrucciones del mismo.

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Figura 4.3 -Ejemplo con MAP tensión
4.4 Emulador de inyectores
4.4.1 Funciones
Cuando el vehículo funciona a GNC, es necesario cortar y emular el
funcionamiento de los inyectores, para no acumular códigos de fallas en la
unidad electrónica de control (UEC),

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En el momento de la conmutación de nafta a GNC, el emulador no interrumpe
inmediatamente el funcionamiento del inyector para permitir al gas salir del
reductor y llegar a la aspiración, evitando pozos de alimentación con eventuales
contra explosiones.
De esta manera durante la conmutación hay una superposición de combustibles,
la cual es posible modificar con un preset de regulación que poseen estos
emuladores.
Esta regulación se realiza si es necesario cuando se efectúan las pruebas de
funcionamiento.
4.4.2 Instalación
En el caso de vehículos con inyección monopunto se utilizan emuladores de
inyección y sensor de oxígeno, que están unificados en un solo elemento.
En este caso hay que interceptar la alimentación al inyector para que este no
opere cuando el motor funciona con GNC, como también interceptar la señal al
testigo luminoso de indicador de fallas de la UEC.
En el caso de inyección multipunto, se interceptan cada uno de los inyectores con
las fichas con que vienen provistas, y se conectan de acuerdo a las instrucciones
de los manuales de instalación. (Ver figura 4.4)

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Figura 4.4 -Ejemplo emulador de 4 cilindros
4.5 Emulador sensor de oxígeno
4.5.1 Funciones
En el funcionamiento con nafta, el sensor le indica a la UEC el nivel de oxígeno
de los gases de escape, mediante una señal en función del estado de marcha del
vehículo, con un valor de tensión que varía entre 0 y 1 Volt, según tenga defecto
o exceso de oxígeno.
La UEC en ausencia de esta señal enviará una indicación de falla que quedará
memorizada con un código que corresponde a esta falla.
En el uso con GNC, al no modificar el ingreso de gas al motor por medio del
sensor de oxigeno, se intercala un emulador que le entrega a la UEC una señal
que varía entre 0 y 1 Volt, para que no aparezca la indicación de falla.

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4.5.2 Instalación
El emulador del sensor de oxígeno se intercala en el cable que va de la sonda
hasta la UEC, y la identificación de este cable se realiza con el Multimetro,
teniendo que detectar una señal variable que oscila entre 0 y 1 V. (Ver figura
4.5)El conexionado es sencillo y está indicado en el respectivo manual de
instrucciones de montaje del fabricante.
Figura 4.5 -Emulador de Sensor de Oxigeno

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4.6 Central integral de procesamiento. (CIP – CIP4)
4.6.1 Funciones
El CIP fue íntegramente desarrollado con el fin de centralizar los elementos
electrónicos ante descriptos, necesarios para la transformación de un vehículo a
GNC.
Este equipo integra en un mismo módulo el corrector de avance, el emulador del
sensor de oxígeno y emulador de inyectores en sus diferentes tipos y modelos.
En particular la emulación de los inyectores (solo en la versión New CIP), a
diferencia de los emuladores de inyección multipunto tradicionales, aprovecha el
paralelismo de la señal (+) del inyector, dado que estas se encuentran unidas,
independientemente que la inyección sea del tipo simultanea, semi-secuencial o
secuencial; de esta forma, interrumpiendo un solo cable, el positivo (+) común a
todos los inyectores, el New CIP emulará la inyección durante el funcionamiento
con GNC.
El New Cip 4 se diferencia del New Cip solo en el conexionamiento de la
emulación de inyectores, actuano sobre cada uno de los negativos de los
mismos, y es provisto con diferentes cableados de acuerdo con los diferentes
tipos de conectores existentes.
4.6.2 Características técnicas
Tensión de alimentación: 9 – 18 Volts.
Consumo: 150 mA.
Compatibilidad para sensores de mariposa (TPS): 0-5 /0-12 Volts.
Compatibilidad para sensores de oxígeno: 0-1 Volt.
Compatibilidad para sensores másicos (Maf, Map): 0-5 Volt / 50-250 Hz.
Compatibilidad con inyectores: Bosch, M. Marelli, Japón.
Dimensiones: Ancho 106 mm / Alto 80 mm / Profundidad 28 mm.
4.6.3 Instalación
En la figura 4.6 se muestra un ejemplo de conexionado. Cuando se realice la
instalación del New CIP, verificar las indicaciones que se proveen en el manual
junto a dicho elemento para el vehículo que se esté instalando.

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4.6.4 Set up avance regulable
Esta opción permite optimizar la aplicación de la variación de avance sobre el
motor, dado que el New CIP posee la particularidad de regular la tensión de
salida (tensión de emulación) tanto en la modalidad de Set Up Estático como
Dinámico, logrando así alcanzar el máximo avance durante el funcionamiento con
GNC.
Para calibrarlo, utilizando el escáner para diagnóstico del vehículo, o bien
lámpara de puesta a punto para visualizar la variación de avance durante la
regulación, colocar el dip N° 1 en la posición off, girar el potenciómetro ubicado
en la parte frontal del equipo (calibración del TPS) hasta que se encienda la luz
roja indicativa de avance activado, y luego acelerar el motor hasta 2500-3000
RPM y girar el potenciómetro situado sobre el lateral hasta que el motor alcance
el máximo número de RPM o avance.
Colocar luego el dip N° 1 en la posición que corresponda de acuerdo al vehículo
en que se esté trabajando.
Siempre es conveniente realizar las calibraciones ante mencionadas
monitoreando las tensiones de salida del New CIP sobre el cable de color marrón,
a fin de conocer el valor que produzca el máximo avance.
4.6.5 Set up mínimo de TPS
Dado que la tensión de marcha lenta del sensor de mariposa (TPS) difiere en
todos los vehículos, será necesario, actuando sobre el potenciómetro de
calibración del TPS, para corregir este valor.
Corrector avanzando fuera de marcha lenta: Con el motor en marcha lenta
(ralenti) y el potenciómetro girado completamente en sentido contrario a las
agujas del reloj, deberá permanecer encendida la luz verde (Corrector activado).
Girar el potenciómetro lentamente en el sentido de las agujas del reloj hasta que
se encienda la luz roja (corrector avanzando), luego girarlo lentamente en
sentido contrario hasta que se encienda la luz verde.
De esta manera el corrector “no” avanzará durante la marcha lenta del motor, y
“si” avanzará apenas salga de dicho estado.
Comprobar la correcta calibración realizando aceleraciones leves en las cuales el
corrector pasará del estado activado (luz verde) al estado de corrector
avanzando (luz roja).
Corrector avanzando desde marcha lenta: Con el motor en marcha lenta,
girar el potenciómetro en el sentido de las agujas del reloj hasta que se encienda
la luz roja (corrector avanzando), y comprobar con aceleraciones rápidas que
permanezca siempre en ese estado.

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4.6.6 Set up de avance.(Dip N° 1 en off)
Avance estático: Esta forma de configuración de avance, envía una
configuración constante de tensión o voltaje a la UEC (Unidad Electrónica de
Control) a través del corrector de avance, por medio de la señal previamente
intervenida del sensor másico.
Avance dinámico: Esta forma de configuración del corrector de avance, envía
una emulación variable de tensión o voltaje a la UEC (Unidad Electrónica de
Control), promediando así la señal de salida del corrector de avance en función
de la que realmente está emitiendo el sensor másico. En tal sentido y a fin de
lograr el diferencial de avance comparativamente con gasolina, la tensión de
salida será menor a la realmente emitida por el sensor másico; es decir, si el
sensor másico emite un voltaje de 5 Volt, el corrector enviará a la UEC 2,5 Volt
en función de la variación de tensiones del sensor másico.
Este tipo de configuración se utiliza en líneas como GM o Renault, ya que además
de mejorar el rendimiento (comparativamente con el Set Up Estático) se
minimiza la captación de anomalías (encendido del Check Engine) por las
avanzadas configuraciones internas de la UEC., promediando así voltajes de
salida entre 0,5 y 2,5 V. variables
Figura 4.6 -Ejemplo Circuito New Cip

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Figura 4.7 ejemplo CIP 4
4.7 L.C.U. (LAMBDA CONTROL UNIT)
Este dispositivo, tomando valores de la sonda lambda, la posición del acelerador y el
tiempo de inyección calculado por la ecu del vehículo, determina la correcta relación de
mezcla aire/gnc a ser utilizada por el motor en cada momento, independientemente del
estado de carga, la velocidad, etc.
Esa mezcla estequiométrica es la que permite al motor desarrollar toda su potencia,
permitiendo, a la vez, un mejor confort de manejo y una reducción apreciable en el
consumo de combustible, logrando un importante incremento en la vida útil del motor.

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Es de muy sencilla colocación y su diseño cuenta con la opción de lograr una fácil auto
programación detectando rápidamente los valores de carburación.
Si en algún vehículo se presentara dificultad para lograrlo, existe y lo proveemos, un
pequeño programa para una PC común y una interfase, desde donde calibrar los valores
para un mejor rendimiento.
Se recomienda leer detenidamente el manual del producto para lograr el mejor
rendimiento del mismo.
Figura 6.1 – Ejemplo circuito L.C.U.

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CAPITULO: 5
DESCRIPCION
POR
CIRCUITOS

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5.1 Circuito de gas a baja presión
Este circuito va desde el regulador hasta el mezclador o el pico dosificador.
Está constituido por manguera de goma y tela de Ø interior de 19 mm. La
manguera es ignífuga y todos sus extremos van asegurados con abrazaderas.
Como en todos los casos, debe evitarse el roce entre mangueras o con otros
elementos del vehículo. Esto se logra con una instalación adecuada, y fijando las
mangueras entre sí o con otros elementos.
En el recorrido se intercala un regulador de caudal (registro de máxima), que
tiene como función limitar el caudal de gas para lograr la adecuada mezcla
aire/combustible en los regímenes de altas revoluciones.
Los vehículos a inyección electrónica se instalan siempre con mezclador y se
utiliza una sola manguera con un único regulador de caudal.
En los vehículos carburados que se instalen con pico dosificador, según las bocas
del carburador que posea, este regulador de caudal puede tener una o dos
salidas, por lo que a partir del mismo el circuito puede continuar con una o dos
mangueras hasta el carburador.
El circuito termina en el mezclador o en el pico dosificador.
5.2 Circuito de agua
El circuito de agua tiene como función mantener una temperatura ideal en el
regulador de presión, circulando a través de éste. Está compuesto por
mangueras de goma y tela no conformadas de Ø interior de 9 mm.
Se conecta al circuito original del vehículo por medio de dos "T" de material
sintético intercaladas en las mangueras de entrada y salida del calefactor, para
asegurarse un flujo constante de agua.
Una vez realizada la conexión, es importante purgar el circuito de agua.

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5.3 Circuito de nafta
En los vehículos carburados, el circuito de nafta solo se modifica respecto del
original para intercalar la electroválvula correspondiente.
Se utiliza manguera de goma y tela con un Ø interior de 10 mm. Las conexiones
se aseguran por medio de abrazaderas.
Los vehículos a inyección no llevan electroválvula ya que cuando operan con gas
se anula, mediante emuladores electrónicos, el inyector o los inyectores de nafta,
según se trate de vehículos monopunto o multipunto.
5.4 Circuito de gas a alta presión
El circuito de gas a alta presión (200 Atm.) se vincula desde el pico de carga
hasta el regulador de presión pasando por los cilindros contenedores y elementos
intermedios tales como la válvula de carga, el manómetro y la válvula de
servicio.
Está compuesto por cañería de alta presión (soporta cuatro veces la presión de
trabajo) de diámetro exterior de 1/4 de pulgada, siendo los niples, virolas y
conectores de acero zincado.
Los tramos de cañería de alta presión entre componentes deben ser enteros, y
las virolas deben ser preajustadas para evitar que las mismas se desplacen en el
momento de la efectiva colocación en el vehículo.
El recorrido por debajo de la carrocería debe estar ubicado de modo que quede
protegido de posibles impactos por irregularidades del camino u objetos sueltos
levantados por el vehículo en movimiento. Debe estar a una distancia no menor a
los 50 mm del caño de escape, y con sus correspondientes grapas de sujeción
cada 300 mm.
La distancia mínima del circuito de gas al suelo con el vehículo en condiciones de
carga máxima es de 175 mm.
Las cañerías deben tener rulos protectores.
Los rulos amortiguadores de vibraciones o movimiento se deben realizar de modo
que queden en la posición más cercana posible a los extremos de la conexión.
Los mismos se conformarán de manera tal que ante casos de im pacto tiendan a
abrir su radio.
El diámetro del rulo será no menor de 70 mm, y tendrá como mínimo una espira
y media con un arrollado de paso abierto, dejando entre espiras una separación
mínima de 2 mm

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5.4.1 Preparación y preajuste de virolas
Para armar una conexión con virola, cortar el caño de alta presión con una
herramienta que no cierre el extremo del caño en forma excesiva. Verificar que
no quede rebaba y si así fuese emparejar el corte y limpiar antes de armar. Si el
caño fuese forrado, cortar 80 mm de la protección plástica, colocar una pequeña
cantidad de grasa en el extremo del caño y ubicar la tuerca y la virola.
Fijar en una prensa de banco un accesorio de acero con la rosca hembra igual a
la de la válvula de cilindro, colocar el extremo del caño de alta presión con su
respectiva tuerca y virola, ajustando moderadamente con una llave de boca.
Una vez ajustada y habiendo verificado previamente que el caño se encuentre
tocando el fondo del accesorio de acero, aflojar la conexión y verificar que el
extremo del caño sobresalga de la virola aproximadamente 1 mm.

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5.5 Sistema de venteo
La o las válvulas de cilindro deben contar con un dispositivo estanco que permita
ventear al exterior del vehículo alguna posible pérdida en la rosca del cilindro o
en las conexiones de la válvula.
El sistema de venteo consta de boquillas de material sintético, caños de plástico
corrugado, una bolsa de polietileno especialmente diseñada, y sus respectivas
abrazaderas para hacer el sistema estanco. La posición de las boquillas en el piso
debe ser tal que permita la libre circulación del aire cuando el vehículo avanza,
forzando la eliminación de posibles pérdidas.
Para facilitar la salida al exterior de cualquier eventual acumulación de gases en
el vano baúl o habitáculo (cuando los cilindros están ubicados en él), se debe
dotar al mismo de dos comunicaciones al exterior, independientes del sistema de
venteo antes indicado de manera que produzcan en forma permanente
renovación de aire dentro del habitáculo, principalmente en la zona de los
cilindros. Verificar que no exista obturación total o parcial de sus bocas por
acumulación de lodo o por defensas contra este.

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CAPITULO: 6
PRUEBAS
PUESTA A
PUNTO Y
REGULACIONES
DEL MOTOR

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6.1 Pruebas antes de la puesta en marcha.
6.1.1 Verificaciones generales
Una vez montado todo el equipo de GNC, realizar un control de cada uno de los
elementos instalados siguiendo las instrucciones indicadas en este manual de
instalación.
6.1.2 Verificación del sistema eléctrico
Controlar el funcionamiento de las electroválvulas de gas y de nafta, colocando la
llave conmutadora en una u otra posición. En los vehículos con inyección
electrónica se puede poner en marcha el vehículo, antes de ser cargado con GNC,
y pasar la llave a posición GNC debiéndose parar el motor en forma inmediata.
De no ser así, deberá realizarse el control de las conexiones realizadas. En los
carburados, en posición de GNC, poner el contacto y verificar que la
electroválvula de gas se activa y luego de algunos segundos se vuelve a
desactivar.
6.1.3 Control de pérdidas
Esta verificación es sumamente importante y debe realizarse mediante un
cilindro de prueba conectado al pico de carga, para presurizar el sistema con 200
Atm de gas Nitrógeno (N2). El procedimiento a seguir es el siguiente:
• Abrir la válvula de carga.
• Cerrar la o las válvulas de cilindro.
• Abrir el cilindro de prueba.
• Controlar posibles pérdidas en conexiones de válvula de cilindro, válvula de
carga, manómetro y reductor de presión.
• Una vez realizadas estas verificaciones ya se está en condiciones técnicas de
cargar GNC. Solo faltaría el trámite administrativo para la obtención de la
oblea habilitante, para realizar las pruebas de funcionamiento.
6.2 Puesta a punto del encendido
En los vehículos con inyección electrónica no es necesario realizar ninguna
modificación, ya que el corrector de avance electrónico es el encargado de
modificar la puesta a punto.
En el caso de los vehículos carburados, existen también correctores electrónicos
de avance, pero en general la puesta a punto se realiza en forma manual. Este
registro es particular en cada vehículo, pero se debe adelantar el avance al
encendido entre 8 a 10º sobre el avance con funcionamiento a nafta.

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6.3 Regulación del equipo de GNC
6.3.1 Regulación de caudal máximo
Para la regulación del equipo de GNC primero se regula el caudal máximo
admisible o regulación de máxima. Se procede de la siguiente manera:
• Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.
• Pasar a funcionamiento con GNC.
• Acelerar el motor entre 2500 y 3000 RPM, y mantener fija la posición de la
mariposa durante toda la regulación.
• Girar el tornillo de regulación de la válvula de máxima para lograr una
aceleración del motor
• Seguir girando el tornillo mientras las revoluciones siguen aumentando, hasta
que las mismas comiencen a descender. En este punto se habrán logrado la
regulación de máxima.
· Una vez hallado el punto fijar la posición con la contratuerca.
Importante: Si al ir en busca del máximo régimen de giro, las revoluciones
aumentan en forma riesgosa, sin modificar las condiciones de gasificación
logradas hasta el momento, bajar hasta las 2500 a 3000 RPM accionando sobre
la mariposa del acelerador y proseguir luego con la regulación.
Si se trata de un motor carburado con un carburador de dos bocas de apertura
progresiva, habrá que hacer la regulación dos veces empezando por la boca que
primero abre su mariposa. Una vez logrado el punto de máxima aceleración
regular la segunda boca.
6.3.2 Regulación de caudal mínimo
Ya realizada la regulación de máxima se realizará la de mínima procediendo de la
siguiente manera:
• Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.
• Pasar a funcionamiento de GNC si es que no está operando con este
combustible.
• Dejar la mariposa en posición de reposo y mantenerla así hasta realizar la
regulación.
• Girar el tornillo de regulación de mínima que se encuentra en el regulador de
presión hasta lograr el régimen deseado.

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CAPITULO: 7
PROCEDIMIENTO
PARA EL PASAJE
DE UN
COMBUSTIBLE A
OTRO

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7.1 Vehículos a inyección
7.1.1 Puesta en marcha del vehículo
La puesta en marcha de estos vehículos se realiza siempre con nafta pasando
luego a GNC en forma automática, tanto en aceleración como en desaceleración
y a las revoluciones fijadas en el momento de la instalación de la llave
conmutadora.
7.1.2 Puesta en marcha solo en modo nafta
Se pulsa la tecla hasta que permanezca encendido el led rojo solamente. De esta
manera el vehículo arrancará solamente a nafta.
7.1.3 Puesta en marcha solo en modo GNC
Con la llave en contacto se mantiene la tecla pulsada durante cinco segundos, y
luego se pone en marcha el vehículo directamente a GNC.
7.2 Vehículos carburados
7.2.1 Puesta en marcha con nafta
Colocar la tecla de la llave conmutadora en la posición nafta y realizar la puesta
en marcha en forma convencional.
7.2.2 Pasaje de nafta a GNC
Con el motor en marcha, colocar la tecla de la llave de conmutación en la
posición central. De esta manera se cierran las electroválvulas de ambos
combustibles, hasta vaciar la cuba del carburador. Cuando el motor esté a punto
de detenerse pasar la tecla a la posición GNC, con lo que el motor retornará su
ritmo normal de funcionamiento.

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7.2.3 Pasaje de GNC a nafta
Como la cuba del carburador se encuentra vacía, esta operación se realiza
normalmente con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en una marcha que permita que el motor esté a un régimen
elevado de revoluciones, pasar la tecla a la posición nafta, y esperar un instante
hasta que la cuba del carburador se llene y el motor se ponga en marcha
nuevamente.
Si esta operación se quiere realizar con el vehículo detenido, habrá que mantener
el motor a un régimen elevado de revoluciones para que dé tiempo a llenarse la
cuba del carburador antes de que se detenga, y realice el pasaje de combustible.
7.2.4 Arranque en el modo GNC
Si debido a alguna falla en el sistema de nafta, o por falta de ese combustible
fuera necesario arrancar con GNC, comprobar que la llave de conmutación se
encuentre en GNC, y que el indicador luminoso demuestre presencia de
combustible.
Hacer contacto evitando pisar el acelerador
Si no arranca, cortar el contacto y repetir la operación anterior, pero presionando
levemente el acelerador.
Estos equipos constan de elementos de seguridad de manera tal que si no se
logra la puesta en marcha se corta el paso de gas.

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CAPITULO: 8
PRINCIPALES
PUNTOS A TENER
EN CUENTA PARA
UNA CORRECTA
INSTALACIÓN

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8.1 Consideraciones estructurales
Previo a la instalación del equipo. Verificar el estado general de la estructura del
vehículo, asegurando que la misma garantice robustez y permita la segura
fijación de los distintos componentes del sistema.
En caso de ser necesario habrá que reforzar los lugares de la estructura donde se
fijen elementos del sistema que no queden firmes y seguros teniendo en cuenta
las condiciones de vibraciones y posible mal trato a que puedan estar sometidas.
8.2 Condiciones mecánicas y eléctricas
Antes del montaje del equipo se deberá verificar que las condiciones mecánicas y
eléctricas de la planta impulsora aseguren una aceptable prestación funcionando
con nafta.
Las unidades que no cumplan con las condiciones señaladas anteriormente,
deberán ser reparadas en forma previa a la instalación del equipo.
8.3 Condiciones de la instalación
En el montaje de los distintos elementos habrá que tener en cuenta las
siguientes indicaciones:
• Previo a la instalación se debe sopletear con aire comprimido el interior de los
cilindros y de las cañerías de alta presión, para evitar el desprendimiento de
elementos metálicos que puedan dañar las válvulas del regulador
• Todas las uniones de mangueras deben estar aseguradas con las abrazaderas
correspondientes.
• Para la fijación a la carrocería o chasis de cualquier elemento, usar solamente
tornillos. No usar remaches.
• Todas las conexiones de los componentes electrónicos deben ser firmes y
convenientemente aisladas.
• Las masas de dichos componentes deben ser individuales.
• Verificar pérdidas por medio de detector de pérdidas o en su defecto con
espuma.
• Asegurarse que la instalación cumpla con las reglamentaciones del ente
regulador
• Para dar torque a los tornillo o elementos del equipo ver la tabla siguiente.

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8.4 Tabla de torques
Descripción Tipo de
fijación
Cantid
ad
Torque
(Lbs.pie)
Tornillo fijación soporte
regulador
10 x 1,25 2 38
Tuerca fijación regulador 8 x 1,25 1 20
Tornillo fijación soporte válvula
de carga
8 x 1,25 2 22
Tornillo de fijación cuna porta
cilindro
12 x 1,50 50
Válvula de cilindro 110
Zuncho de fijación cilindro 3/8 W 30
Llave conmuta